隨著全球多個國家和地區(qū)出臺日益嚴格的排放及燃油經(jīng)濟性法規(guī)，汽車領域電氣化潮流愈演愈烈，除了整車廠商，眾多零部件供應商也在積極向電氣化轉(zhuǎn)型。不少分析師和行業(yè)高管認為，散熱器、傳動系統(tǒng)、動力總成等一系列部件的電氣化正在撼動汽車原本的供應鏈體系，大型零部件供應商也是動作頻頻。

前不久，霍尼韋爾宣布，其交通系統(tǒng)業(yè)務將于今年三季度完成拆分并獨立上市，在原有的渦輪增壓業(yè)務基礎上，還將發(fā)展電氣化產(chǎn)品、智能網(wǎng)聯(lián)等新業(yè)務。今年3月，舍弗勒推出電動汽車業(yè)務部門，并計劃到2020年使得電動汽車相關業(yè)務占到總營收的15％以上。眾所周知，德爾福已經(jīng)拆分為安波福和德爾?？萍純杉夜?，奧托立夫電子業(yè)務部門實現(xiàn)獨立……此外，針對汽車電氣化對專用部件的需求，一些新興的零部件企業(yè)應運而生?？偟膩碚f，未來10年內(nèi)零部件行業(yè)將加速洗牌。

■ 一次翻車帶來的轉(zhuǎn)型之路

一次意外事故讓“麋鹿測試”為世人所知，也讓英國零部件傳動巨頭吉凱恩確信，電氣化應成為其汽車業(yè)務的重心。“麋鹿測試”是國際上衡量車輛安全性的重要標準，也是諸多車輛測試中較為小眾的一個項目。測試名字來自麋鹿，這種動物分布于北歐斯堪的納維亞半島和北美大部分地區(qū)。它們經(jīng)常會在車輛前出其不意地跳出來，與高速行駛的車輛相撞，造成嚴重的交通事故。

“麋鹿測試”要檢驗的就是車輛回避障礙的能力。測試過程如下：在車內(nèi)搭乘四名乘員，同時行李箱負載配重狀態(tài)下，汽車以恒定速度進入測試區(qū)，在不踩剎車和油門的情況下進行高速閃避。測試由前雙座兩位測試人員反復進行，逐次提高車速，在達到失控臨界點時記錄下當時的車速，同時再進行兩次驗證，確定失控車速數(shù)值的可靠性。

“麋鹿測試”對車輛的重心、懸掛等方面的考驗非常嚴格。1997年，瑞典記者在參加梅賽德斯-奔馳A級轎車的“麋鹿測試”時竟然發(fā)生了翻車事故。此事令戴姆勒高層大為震驚，立刻下令A級轎全線停產(chǎn)，同時召回已售出的近3萬輛A級轎車及相關懸掛部件，以調(diào)整懸掛系統(tǒng)并加裝車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)。

此事發(fā)生后，其他汽車廠商也紛紛效仿，為車輛加裝車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)。但這種系統(tǒng)與吉凱恩當時生產(chǎn)的粘性聯(lián)軸器并不兼容。吉凱恩全輪驅(qū)動和電動驅(qū)動系統(tǒng)首席執(zhí)行官彼得·莫爾格表示，雖然當時吉凱恩還沒有意識到其核心業(yè)務面臨的挑戰(zhàn)和機遇，但公司就此開始開發(fā)兼容的機電一體化和電氣系統(tǒng)，這就是吉凱恩轉(zhuǎn)型的契機。

當前，吉凱恩為多款高端及高性能車提供電驅(qū)系統(tǒng)，例如保時捷918、寶馬i8、沃爾沃XC90等。2018年，吉凱恩收到的電驅(qū)業(yè)務訂單價值30億英鎊，高于去年的20億英鎊。“世界各地的客戶在其新能源汽車項目上選擇與吉凱恩合作，是因為我們在電驅(qū)產(chǎn)品上具有領先的全球化經(jīng)驗及優(yōu)勢。”吉凱恩汽車系統(tǒng)首席執(zhí)行官菲爾·斯沃什稱。

■ 動力總成電氣化大勢所趨

當前，零部件巨頭都在加快推進動力總成電氣化的進程。例如，博世最新開發(fā)的48V輕混系統(tǒng)能快速集成到新車型中，幫助汽車制造商或者初創(chuàng)企業(yè)縮短開發(fā)周期，節(jié)約成本。該公司預計，到2025年，全球48V混合動力汽車的保有量將達到1500萬輛。除了博世之外，大陸集團、德爾福等供應商也重金押注48V輕混系統(tǒng)。

采埃孚也在混合動力電驅(qū)系統(tǒng)方面發(fā)力，不管是微混或是全混，采埃孚可以根據(jù)變速器不同的混合動力程度，為客戶量身定制具體的解決方案。此外，為了實現(xiàn)零排放，采埃孚還專為中小型乘用車研發(fā)了一款中央電驅(qū)產(chǎn)品。舍弗勒也是這樣，今年1月，該公司在其汽車事業(yè)部下成立獨立的電驅(qū)動業(yè)務部，整合所有與混合動力和純電動應用相關的產(chǎn)品和系統(tǒng)解決方案。新的業(yè)務部位于德國布爾，也是舍弗勒集團汽車事業(yè)部的新總部所在。

總部位于比利時并被中國銀億股份收購的邦奇動力，每年生產(chǎn)約100萬臺變速器，該公司也在向電氣化方向轉(zhuǎn)型，并取得了一些成果。邦奇動力最初是荷蘭卡車制造商DAF的子公司，之后被沃爾沃收購，20世紀90年代末再被采埃孚收購，開始開發(fā)混合動力和純電動汽車技術。2006年，它被一家荷蘭公司收購，計劃將一款混合動力汽車推向市場，但由于經(jīng)濟危機和其他因素，目標未能實現(xiàn)。之后公司再度被轉(zhuǎn)手，并于2016年8月被中國銀億股份收購。

今年5月初，PSA集團宣布，從2022年開始，邦奇動力將為PSA集團48V輕度混動系統(tǒng)車型供應電動雙離合變速器。今年5月中旬，邦奇動力與XPT蔚來驅(qū)動科技簽署了一項合資協(xié)議，將在南京建立一座新工廠，并向兩家合資方的客戶每年供應約10萬臺電動汽車變速器。合資公司的建立有助于加速邦奇動力的電氣化進程，并快速擴大其電動汽車變速器的生產(chǎn)。另外，邦奇動力計劃年內(nèi)將一套完整的電力傳動系統(tǒng)推向市場。“到2025年，我們預計50％以上的業(yè)務將來自電氣化。”沃格拉表示。

■ 專用部件需求催生新業(yè)務

未來市場上的主流到底是純電動汽車，還是燃料電池車，或者其他新一代高新技術車輛？沒人能說得準。短期內(nèi)，可能在未來10到15年，整車廠商需要部署多種類型的動力系統(tǒng)，以適應特定的市場。在這種情況下，很多整車廠商不愿花費精力開發(fā)需求量相對較少的專用零部件，而是轉(zhuǎn)而與供應商或工程咨詢公司合作。

總部位于英國班伯里的Prodrive就是這樣一家公司。Prodrive以制造賽車而聞名，但近年來，該公司業(yè)務已擴展至工程領域，重點放在了電氣化上。該公司負責先進技術的董事總經(jīng)理大衛(wèi)·泰勒說，Prodrive大約65％～70％的非賽車業(yè)務是在電氣化領域。“我們是一家創(chuàng)新的工程咨詢公司，這意味著我們必須站在行業(yè)的最前沿。所以，當汽車企業(yè)第一次談論電氣化時，我們就希望參與其中。”

Prodrive的第一個大型的電氣化項目出現(xiàn)在2001年，當時它為薩博制造了一輛混合動力測試車。2016年，Prodrive接受福特的委托，為其開發(fā)定制版插電式混合動力運輸貨車，時間是18個月。Prodrive需要集成一臺非標準的內(nèi)燃機作為增程器，一塊高壓電池和控制系統(tǒng)，一臺電機和電力驅(qū)動軸，一套供暖、通風及空調(diào)系統(tǒng)和其他配套系統(tǒng)。這些部件來自不同的供應商，白車身需要修改，工程工作也需要通過非專業(yè)駕駛員的公開道路試驗進行驗證。Prodrive制造了大約20輛樣車，2017年底開始在英國倫敦、西班牙瓦倫西亞上路測試。這款車的量產(chǎn)版預計2019年推出。“我們完全是技術不可知論者。如果一種產(chǎn)品和另一種產(chǎn)品之間沒有接口，我們就開發(fā)連接技術。我們樂于使用任何可用的發(fā)動機、電池或逆變器。”泰勒說。

汽車領域的電氣化，也為一些小公司、創(chuàng)業(yè)公司提供了良機。Drive System Design，這家英國工程公司大約10年前就開始積極參與汽車行業(yè)的電氣化了。當時Drive System Design接到了一家德國汽車制造商的求助，對方制造的第一款混合動力車有非常明顯的噪聲、振動等問題。

“我們解決了他們的問題，并參與了他們隨后的電動及混動車的開發(fā)，從那之后一直在為他們服務。”Drive System Design董事總經(jīng)理馬克·芬德利說，“當時我們只是一家英國小型咨詢公司，與高端汽車制造商的合作讓我們確信，電氣化前景廣闊。”與Prodrive一樣，Drive System Design公司大約70％的工作是在電氣化方面。

■ 零部件行業(yè)洗牌加速

芬德利表示，隨著電氣化市場的不斷發(fā)展，很多小公司現(xiàn)在也有機會進軍汽車業(yè)，但這是一個資金密集型行業(yè)，需要大量的人力和財力才能“玩得轉(zhuǎn)”。

Prodrive和Drive System Design公司都認為，他們的增長之所以受到限制，僅僅是因為他們雇用不到足夠的有能力的工程師。“我們每個月都會收到想要制造電動汽車的公司的咨詢。但在現(xiàn)有汽車制造商和新進入市場的企業(yè)積極推進多個電氣化項目的情況下，要想獲得優(yōu)秀的工程師是很困難的。”

電氣化趨勢將加速零部件行業(yè)的洗牌，吉凱恩希望自己能成為其中的一個贏家。“我們在向電氣化轉(zhuǎn)型的過程中付出了很大努力。”莫爾格說，“這絕對改變了我們的工作方式，并促使我們雇用了很多工程師和程序員。”

麥格納前戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁、現(xiàn)為獨立顧問的保羅·艾肯伯格表示：“對供應商而言，電氣化是一種技術顛覆，這或許比自動駕駛或汽車共享等趨勢更重要。”電力傳動系統(tǒng)將使用更少的部件，電力管理系統(tǒng)嚴重依賴軟件和半導體，而這兩個領域正是大多數(shù)傳統(tǒng)汽車供應商正在奮力追趕的領域。

艾肯伯格認為，未來15年左右，隨著電動汽車在市場上獲得更多份額，汽車市場將出現(xiàn)更大的變化。屆時，車輛的大部分價值將來自軟件和半導體，而這兩方面的技術卻是由傳統(tǒng)汽車供應鏈以外的公司主導，例如東芝、松下、LG等。“我認為在短期內(nèi)，當汽車制造商基于現(xiàn)有框架生產(chǎn)電力傳動系統(tǒng)時，許多供應商會依然處于有利地位。但當汽車廠商開始轉(zhuǎn)向大批量生產(chǎn)電動汽車時，我覺得，到時候在市場上呼風喚雨的可能就不是現(xiàn)在這些傳統(tǒng)零部件供應商了。”艾肯伯格說。