每經(jīng)記者｜張韻    每經(jīng)編輯｜文多    

9月5日，“601989”（中國(guó)重工）正式退出A股舞臺(tái)，每股股價(jià)定格在5.10元。

中國(guó)重工，這家承載著中國(guó)船舶工業(yè)近20年改革歷史的上市公司，在完成最后一筆換股交易后正式終止上市。

從1999年的“南北分治”到2025年的“全球巨輪”，中國(guó)造船業(yè)正迎來(lái)從追趕到超越的新機(jī)遇。

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“一分為二”，加速技術(shù)進(jìn)步

1999年，原中國(guó)船舶工業(yè)總公司被分拆成中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司（民間稱(chēng)為“南船”）、中國(guó)船舶重工集團(tuán)有限公司（民間稱(chēng)為“北船”）。當(dāng)時(shí)，全球造船業(yè)已形成日韓企業(yè)主導(dǎo)的格局，中國(guó)造船企業(yè)僅僅位于第三梯隊(duì)，造船完工量?jī)H占全球的5%，在中低端市場(chǎng)參與全球分工。

引入市場(chǎng)化探索、破解“壟斷低效”瓶頸，南北船以長(zhǎng)江為界劃分資產(chǎn)。北船整合大連船舶重工集團(tuán)有限公司、中國(guó)船舶集團(tuán)渤海造船有限公司等，側(cè)重艦船裝備與配套。南船以江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)江南造船）、滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)滬東中華）等為核心，主攻民用船舶與海洋工程。

這種“一分為二”的競(jìng)爭(zhēng)模式，倒逼兩家企業(yè)在散貨船、油船等領(lǐng)域展開(kāi)國(guó)際訂單、技術(shù)研發(fā)、成本控制等方面的正面較量，在客觀上加速了中國(guó)造船業(yè)技術(shù)進(jìn)步。

2008年，海運(yùn)需求萎縮導(dǎo)致航運(yùn)市場(chǎng)陷入長(zhǎng)期低迷。日韓船企為爭(zhēng)奪有限訂單，靠政府補(bǔ)貼和資本融資持續(xù)擴(kuò)產(chǎn)降價(jià)。當(dāng)時(shí)正進(jìn)行上市籌備的中國(guó)重工，不得不面對(duì)全球市場(chǎng)產(chǎn)能過(guò)剩的局面。

好在中國(guó)重工手持訂單數(shù)穩(wěn)定。2009年12月，中國(guó)重工成功在上交所掛牌上市，發(fā)行價(jià)為7.38元/股，是當(dāng)時(shí)A股市場(chǎng)規(guī)模最大的軍工IPO（首次公開(kāi)募股）企業(yè)，最終凈募資額為143.4億元。

上市后，作為軍工背景的大盤(pán)藍(lán)籌股，中國(guó)重工引入保險(xiǎn)資金等長(zhǎng)期投資者，并加速向國(guó)際一流艦船裝備供應(yīng)商邁進(jìn)。

中國(guó)重工上市的節(jié)點(diǎn)，正處于中國(guó)造船業(yè)發(fā)展的“黃金十年”。僅僅1年后的2010年，中國(guó)造船業(yè)完工量、手持訂單量、新接訂單量即超越韓國(guó)，躍居全球第一。

分久必合，共赴全球變局

但在幾年后，全球造船業(yè)的周期性特征再度顯現(xiàn)。

2016年，全球散貨船、油船價(jià)格下跌，疊加鋼材成本上升，民用船毛利率顯著壓縮。與此同時(shí)，南北船的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈。

中國(guó)造船業(yè)決定不再內(nèi)耗。

2019年11月，南北船實(shí)施戰(zhàn)略重組，成立中國(guó)船舶集團(tuán)。上市公司資產(chǎn)也隨之整合動(dòng)作頻頻。

隨著業(yè)務(wù)專(zhuān)業(yè)化分工與科研資源的協(xié)同應(yīng)用，中國(guó)船舶集團(tuán)逐步在液化天然氣船、大型郵輪等高端領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破。

2024年，我國(guó)新接綠色船舶訂單占全球70%以上，技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力帶動(dòng)市場(chǎng)份額顯著提升。

這年9月，一份重磅資產(chǎn)重組預(yù)案公布：中國(guó)船舶擬以換股方式吸收合并中國(guó)重工。

這一消息也拉開(kāi)了全球最大上市船企誕生的序幕。

2025年6月，中國(guó)船舶迎來(lái)了一位新領(lǐng)導(dǎo)，胡賢甫接棒上市公司董事長(zhǎng)。有著船舶業(yè)、財(cái)務(wù)雙背景的他成為操盤(pán)這場(chǎng)A股最大吸并案的最佳人選。

擺在胡賢甫面前的，不僅是“大船協(xié)同”的最后一公里，還有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)中國(guó)造船業(yè)的沖擊。盡管中國(guó)造船業(yè)在三大核心指標(biāo)的市場(chǎng)占比持續(xù)領(lǐng)先，但在高端市場(chǎng)，滬東中華、江南造船等企業(yè)手持的LNG船訂單數(shù)仍不及韓國(guó)的現(xiàn)代重工、三星重工。

近日，韓國(guó)最大造船集團(tuán)HD現(xiàn)代決定合并旗下兩大造船子公司，即HD現(xiàn)代尾浦與HD現(xiàn)代重工合并。有趣的是，就在不久前的6月26日，日本造船業(yè)龍頭企業(yè)今治造船剛剛宣布擬控股日本造船聯(lián)合公司。

可見(jiàn)，一波合并浪潮正席卷全球造船業(yè)。

中國(guó)重工完成了自己的歷史使命，這只股票也定格在了2025年造船業(yè)規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)的新起點(diǎn)。

回望歷史，這個(gè)承載著大國(guó)重器的市場(chǎng)主體因分而治之而生、借資本之力而興、隨戰(zhàn)略整合而變、為產(chǎn)業(yè)升級(jí)而退，并以另一種形態(tài)融入全球造船業(yè)的變局中。

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