每經(jīng)記者｜吳澤鵬  舒冬妮  楊煜    每經(jīng)編輯｜陳俊杰    

3月23日24時(shí)，國(guó)內(nèi)成品油價(jià)格將迎來(lái)上調(diào)。推高汽油價(jià)格的，是持續(xù)走高的國(guó)際原油——3月以來(lái)，霍爾木茲海峽航運(yùn)中斷風(fēng)險(xiǎn)將布倫特原油一度推至110美元/桶上方。航空燃油同樣未能幸免，航油裂解價(jià)差也一度沖高至100美元/桶以上。

對(duì)航空公司而言，這無(wú)異于一場(chǎng)成本端的“壓力測(cè)試”。就在成品油漲價(jià)前幾日，國(guó)泰航空已率先行動(dòng)：中國(guó)香港始發(fā)的長(zhǎng)途航班燃油附加費(fèi)，由569港元上調(diào)至1164港元，漲幅超過(guò)100%。香港航空、印度航空、日本航空相繼跟進(jìn)，國(guó)內(nèi)多家航空公司亦密集調(diào)整國(guó)際航線燃油附加費(fèi)。

這是2026年國(guó)際油價(jià)高位“重壓”下的縮影。上調(diào)燃油附加費(fèi)，是最直接的成本轉(zhuǎn)嫁手段。然而，不止一名業(yè)內(nèi)人士向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者介紹，這一機(jī)制在實(shí)際運(yùn)行中效果有限——旅客購(gòu)票時(shí)，會(huì)綜合考量票價(jià)、燃油附加費(fèi)及其他費(fèi)用，航司、出行方式均非唯一選擇，這使得燃油附加費(fèi)的上調(diào)受到制約。

正因如此，從國(guó)泰航空將30%燃油做套期保值、東方航空公告擬開展航油套保業(yè)務(wù)，到美聯(lián)航宣布削減5%運(yùn)力、暫停低效航線??航司的應(yīng)對(duì)策略遠(yuǎn)不止于“漲價(jià)”。

減運(yùn)力、漲票價(jià)、上調(diào)燃油費(fèi)，航空業(yè)面臨成本重壓

面對(duì)燃油成本大幅上升，部分航空公司選擇削減運(yùn)力以控制虧損。

美國(guó)聯(lián)合航空首席執(zhí)行官曾表示，如果燃油成本持續(xù)居高不下，航空公司寧可放棄部分業(yè)務(wù)需求，也不愿運(yùn)營(yíng)虧損航線。近日，該航司宣布將在第二和第三季度削減5%的定期航班，并稱，如果油價(jià)繼續(xù)維持在高位水平，其年度航空燃油支出將增加110億美元。

新西蘭航空、北歐航空亦公布航班削減計(jì)劃。此外，越南有關(guān)部門已提醒該國(guó)航空業(yè)，因燃油供應(yīng)短缺的風(fēng)險(xiǎn)加劇，需為4月起可能出現(xiàn)的航班削減做好準(zhǔn)備。

與此同時(shí)，全球范圍內(nèi)航空公司紛紛上調(diào)燃油附加費(fèi)或直接提高票價(jià)。

國(guó)泰航空自3月18日起大幅上調(diào)燃油附加費(fèi)，以中國(guó)香港始發(fā)為例，往來(lái)北美、歐洲、中東和非洲等地的長(zhǎng)途航班，燃油費(fèi)由569港元增至1164港元，漲幅超過(guò)一倍。

香港航空亦同步上調(diào)燃油附加費(fèi)，由中國(guó)香港飛往亞洲的短途航班增至290港元；飛往歐美、非洲、中東地區(qū)的長(zhǎng)途航班增至1164港元。印度航空已宣布，將分階段上調(diào)國(guó)內(nèi)外航線燃油附加費(fèi)。日本航空也表示，由于成本持續(xù)上漲對(duì)公司利潤(rùn)構(gòu)成壓力，正考慮對(duì)國(guó)內(nèi)航班征收燃油附加費(fèi)。

此外，印度航空已將長(zhǎng)途航線票價(jià)上調(diào)15%，并考慮進(jìn)一步漲價(jià)。泰國(guó)航空計(jì)劃將票價(jià)上漲10%至15%，以覆蓋飆升的燃油成本。新西蘭航空已上調(diào)其國(guó)內(nèi)和國(guó)際航線票價(jià)，并表示若航空燃油成本繼續(xù)高企，未來(lái)可能進(jìn)一步調(diào)整票價(jià)和航班安排。法荷航已決定提高長(zhǎng)途航班機(jī)票價(jià)格，并表示這是效仿北歐航空、印度航空等航司近期的票價(jià)上漲。

國(guó)內(nèi)多家航司也相繼調(diào)整了部分國(guó)際航線的燃油附加費(fèi)。

吉祥航空涉及中國(guó)與芬蘭之間航線、中國(guó)與東南亞國(guó)家之間航線以及中國(guó)與澳大利亞之間航線的燃油附加費(fèi)均上調(diào)；春秋航空費(fèi)用調(diào)整主要涉及赴日、韓、泰國(guó)、越南、馬來(lái)西亞等航線；長(zhǎng)龍航空調(diào)整了中國(guó)往返泰國(guó)、新加坡、馬來(lái)西亞、哈薩克斯坦等航線燃油附加費(fèi)。

國(guó)內(nèi)航線方面，目前仍執(zhí)行2026年1月5日下調(diào)后的標(biāo)準(zhǔn)：800公里（含）以下航段每位旅客收取10元，800公里以上航段收取20元。不過(guò)，也有聲音指出，若國(guó)際油價(jià)持續(xù)高位運(yùn)行，國(guó)內(nèi)航線燃油附加費(fèi)存在上調(diào)可能性。

航油普遍占航司營(yíng)業(yè)成本三成左右

航空業(yè)對(duì)油價(jià)的敏感度，首先體現(xiàn)在成本結(jié)構(gòu)上。資深民航專家、廣外南國(guó)商學(xué)院教授郭佳介紹，具體到各大航司，航油的成本占比各不相同，但通常占營(yíng)業(yè)成本的30%左右。

記者查詢到，2024年中國(guó)國(guó)航、中國(guó)東航、南方航空的航空油料成本分別為537.20億元、454.99億元和549.89億元，分別占總成本的33.96%、35.97%和34.46%。此外，據(jù)《中國(guó)民航行業(yè)2025年中期信用觀察》，2022年—2024年及2025年上半年，民航運(yùn)輸行業(yè)樣本航油成本占營(yíng)業(yè)成本的比例分別為 29.29%、35.58%、34.72%和 32.13%（半年度不含華夏航空）。

""

""

""

""

為緩解油價(jià)上漲帶來(lái)的成本壓力，國(guó)內(nèi)航線建立了燃油附加費(fèi)聯(lián)動(dòng)機(jī)制。根據(jù)現(xiàn)行規(guī)則，當(dāng)國(guó)內(nèi)航空煤油綜合采購(gòu)成本超過(guò)5000元/噸時(shí)，航司可按公式征收附加費(fèi)。招商證券測(cè)算顯示，假設(shè)布油80美元/桶、新加坡航油110美元/桶，對(duì)應(yīng)平均附加費(fèi)約72元/人，靜態(tài)來(lái)看對(duì)航油成本的覆蓋率較高。

但實(shí)際上，在高度市場(chǎng)化的民航市場(chǎng)，當(dāng)航油價(jià)格飆升時(shí)，由此帶來(lái)的成本增加難以有效轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。

郭佳在采訪中介紹，航司在附加費(fèi)上調(diào)的同時(shí)，往往需要下調(diào)裸票價(jià)以維持旅客綜合出行成本不變，這使得附加費(fèi)的對(duì)沖效果大打折扣，“因?yàn)槁每椭Ц兜氖蔷C合成本——機(jī)票價(jià)格加燃油附加費(fèi)。如果總價(jià)顯著高于高鐵，旅客可能就不坐飛機(jī)了”。

國(guó)際航線也存在此情況，中國(guó)民航大學(xué)航空經(jīng)濟(jì)與發(fā)展研究所所長(zhǎng)李曉津分析稱，航空公司大幅提高燃油附加費(fèi)可在一定程度上彌補(bǔ)燃油成本上升的損失，但該措施存在上限?！叭艨傎M(fèi)用過(guò)高，超出消費(fèi)者承受能力，旅客選擇其他航空公司的國(guó)際繞飛航線，這使得燃油附加費(fèi)的上調(diào)受到制約?！彼f(shuō)道。

當(dāng)然，在不同的市場(chǎng)環(huán)境下，燃油附加費(fèi)變動(dòng)對(duì)企業(yè)的業(yè)績(jī)影響并不一樣。當(dāng)需求景氣度較高、航油價(jià)格提升時(shí)，航司具備一定的成本消化能力。但當(dāng)高油價(jià)與需求疲軟疊加，則會(huì)導(dǎo)致行業(yè)虧損進(jìn)一步擴(kuò)大。回顧最近兩次高油價(jià)周期的對(duì)比更具說(shuō)服力。

根據(jù)招商證券研報(bào)，2018年，布倫特原油均價(jià)從55美元/桶升至72美元/桶，漲幅31%。當(dāng)年國(guó)內(nèi)航線燃油附加費(fèi)均值為11元/人，貢獻(xiàn)票價(jià)漲幅約1.4%。但受益于國(guó)內(nèi)航線票價(jià)改革、票價(jià)上限打開，三大航國(guó)內(nèi)收益水平整體改善，剔除燃油附加費(fèi)后仍同比持平微增，對(duì)應(yīng)扣匯后利潤(rùn)小幅改善。

不過(guò)，2022年的情況截然不同。俄烏沖突疊加全球煉化產(chǎn)能恢復(fù)滯后，布倫特原油漲幅40%，新加坡航煤均價(jià)漲幅高達(dá)70%。當(dāng)年燃油附加費(fèi)均值升至96元/人，貢獻(xiàn)票價(jià)漲幅12%~13%。然而，在當(dāng)時(shí)的特殊背景下，三大航國(guó)內(nèi)旅客周轉(zhuǎn)量同比下降40%，剔除燃油附加費(fèi)后裸票價(jià)不升反降。

航司應(yīng)對(duì)策略遠(yuǎn)不止于“漲價(jià)”

在此背景下，航空公司正采取多維度的應(yīng)對(duì)策略。

上調(diào)燃油附加費(fèi)是最直接的成本轉(zhuǎn)嫁手段。然而，單純依靠附加費(fèi)已難以完全覆蓋激增的成本，尤其是在油價(jià)振幅劇烈的極端行情下。因此，期貨與衍生品套保正成為航司穩(wěn)定經(jīng)營(yíng)的“壓艙石”。

中國(guó)東航日前發(fā)布公告稱，航空燃油作為公司最大的運(yùn)營(yíng)成本之一，其價(jià)格波動(dòng)對(duì)公司效益有著重大影響，公司擬在2026年開展航空燃油套期保值業(yè)務(wù)，以部分對(duì)沖油價(jià)波動(dòng)對(duì)公司經(jīng)營(yíng)造成的不利影響。國(guó)泰航空透露2026年約30%的燃油已完成套保，芬蘭航空一季度套保比例更是超過(guò)80%。

對(duì)此，李曉津提示，航司開展燃油套保，需警惕潛在風(fēng)險(xiǎn)。若僅按當(dāng)前價(jià)格鎖定成本，一旦未來(lái)油價(jià)下跌，套?？赡芊闯韶?fù)擔(dān)。歷史上不乏此類教訓(xùn)，盲目操作易造成損失。較為穩(wěn)妥的方式是適度參與：既利用套保對(duì)沖短期油價(jià)波動(dòng)，避免成本驟增；又不全面押注，保留靈活調(diào)整空間。通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)和收益合理配比，在控制風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，平衡成本穩(wěn)定性與市場(chǎng)應(yīng)變能力。

當(dāng)油價(jià)長(zhǎng)期維持在100美元/桶以上時(shí)，航司開始采取更為激進(jìn)的運(yùn)力調(diào)整。美國(guó)聯(lián)合航空公司明確表示，為應(yīng)對(duì)可能持續(xù)至2027年底的高油價(jià)，將在第二、三季度削減約5%的運(yùn)力，暫停特拉維夫、迪拜等低效航線，將資源集中至高利潤(rùn)市場(chǎng)。這種“以退為進(jìn)”的策略想通過(guò)供給收縮來(lái)維持票價(jià)水平和客座率，確?，F(xiàn)金流安全。國(guó)泰航空亦指出，在成本端失血的同時(shí)，通過(guò)靈活調(diào)整網(wǎng)絡(luò)應(yīng)對(duì)中東運(yùn)力真空帶來(lái)的需求溢出，力求在動(dòng)態(tài)中平衡損益。

有意思的是，高油價(jià)周期意外地加速了航空業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型。2025年被業(yè)界視為全球SAF（可持續(xù)航空燃料）“強(qiáng)制元年”，歐盟ReFuel EU Aviation規(guī)定2025年SAF摻混比例需達(dá)2%，2030年升至6%；中國(guó)則在2026年政府工作報(bào)告中首次將“綠色燃料”列為新增長(zhǎng)點(diǎn)。

但要指出的是，SAF成本是傳統(tǒng)航煤的數(shù)倍，基于此，目前產(chǎn)業(yè)鏈正積極探索成本分?jǐn)倷C(jī)制。今年3月，國(guó)內(nèi)首個(gè)覆蓋“生產(chǎn)、儲(chǔ)運(yùn)、加注、燃燒、確權(quán)”全鏈條的SAF商業(yè)化示范項(xiàng)目“星火項(xiàng)目”在成都落地，南航、川航等參與其中。該項(xiàng)目首次實(shí)現(xiàn)了SAF環(huán)境權(quán)益的跨行業(yè)流通與價(jià)值轉(zhuǎn)化，讓購(gòu)買SAF減排權(quán)益的企業(yè)分?jǐn)傄鐑r(jià)成本，為SAF的規(guī)?；瘧?yīng)用提供了可復(fù)制的“中國(guó)方案”。隨著歐盟強(qiáng)制令的推行及中國(guó)“雙碳”目標(biāo)的深化，SAF的應(yīng)用比例有望快速提升，這或是航空業(yè)重塑成本結(jié)構(gòu)、擺脫化石燃料依賴的必經(jīng)之路。

李曉津介紹，SAF不僅推動(dòng)節(jié)能減排，而且能降低中國(guó)民航對(duì)進(jìn)口燃油的依賴，應(yīng)該提升至保證國(guó)家能源安全高度，加大推進(jìn)力度。

封面圖片來(lái)源：每經(jīng)媒資庫(kù)