每經(jīng)記者｜孫磊    每經(jīng)編輯｜余婷婷    

日前，廣汽集團發(fā)文稱，其與14家國內(nèi)外主流車企、自動駕駛公司共同參與了由國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心主辦的“車路云一體化中外車企協(xié)同開發(fā)測試行動量產(chǎn)應(yīng)用場景動態(tài)演示及試乘體驗活動”。在此次活動中，廣汽集團重點展示了兩個應(yīng)用場景——“云支持自動緊急制動”和“云支持綠波車速引導(dǎo)”。

此外，中國工程院院士、智能綠色車輛與交通全國重點實驗室主任、清華大學(xué)智能網(wǎng)聯(lián)車輛與交通研究中心主任李克強在近期發(fā)布了智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點階段性成果。李克強介紹，通過試點，有關(guān)方面已提煉出“車路云一體化”十大功能場景，這些研發(fā)和應(yīng)用將有效支撐智慧公交、無人配送等應(yīng)用系統(tǒng)的商業(yè)化落地。

作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的關(guān)鍵路徑，“車路云一體化”在近些年迎來了政策、技術(shù)和市場多重因素的催化。除廣汽集團外，一汽集團、吉利汽車、東風(fēng)汽車等企業(yè)均進行了相應(yīng)布局。根據(jù)業(yè)內(nèi)預(yù)測，到2030年，中國智慧交通行業(yè)規(guī)模將超過3000億元。而“車路云一體化”帶來的經(jīng)濟價值更為驚人，中性預(yù)期下2025年全產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)值增量達7259億元，2030年將增至25825億元。

“車路云一體化”與“單車智能”不矛盾

根據(jù)公開資料，“車路云一體化”是指利用新一代信息與通信技術(shù)，將人、車、路、云等物理層、信息層與應(yīng)用層融為一體，基于系統(tǒng)協(xié)同感知、決策與控制，實現(xiàn)交通系統(tǒng)安全、節(jié)能、舒適及高效運行的信息物理系統(tǒng)。在該系統(tǒng)下，汽車不再是孤立個體，而是與路側(cè)設(shè)備、云端服務(wù)器進行交互的節(jié)點。

圖片來源：廣汽集團公眾號

以廣汽集團公布的應(yīng)用場景——“云支持自動緊急制動”為例，云端可實時發(fā)送車輛視距之外的關(guān)鍵風(fēng)險信息給駕駛?cè)嘶蝰{駛自動化系統(tǒng)，同時提供速度與制動決策建議，支持車輛實現(xiàn)自動緊急制動、多車協(xié)同避撞等功能，提前預(yù)警潛在碰撞風(fēng)險，顯著提升復(fù)雜場景下的行車安全性。

事實上，“車路云一體化”就是行業(yè)此前常說的“車路協(xié)同”的升級版，但二者存在一定區(qū)別：“車路協(xié)同”是智能網(wǎng)聯(lián)汽車和智能網(wǎng)聯(lián)道路分開獨立設(shè)計，且各自優(yōu)化目標(biāo)不同；而“車路云一體化”則是整體設(shè)計，實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車與交通系統(tǒng)的協(xié)同感知、決策和控制，是一種更加經(jīng)濟、高效和安全的模式。

近年來，各地也在積極推進這項技術(shù)。例如，去年5月，北京發(fā)布“車路云一體化”新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目招標(biāo)公告，項目投資額達99億元，計劃在北京市選取約2324平方公里范圍，對6050個道路路口進行智慧化改造；同年6月，湖北武漢的“車路云一體化”重大示范項目也獲得了武漢市發(fā)改委批準(zhǔn)。

不過，在加速發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”技術(shù)的過程中，圍繞“單車智能”和“車路云一體化”兩條技術(shù)路線，業(yè)界產(chǎn)生了不小的爭議：有企業(yè)認(rèn)為，目前智慧道路的修建成本高、周期長，因此“單車智能”很關(guān)鍵；也有公司認(rèn)為，智慧道路一旦修建好，其風(fēng)險和不確定性遠(yuǎn)低于智能汽車。

對此，廣汽集團方面表示，“車路云一體化”是智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的新階段，是在現(xiàn)有單車智能系統(tǒng)上增加了“數(shù)字軌道”，通過新一代信息通信技術(shù)融合人、車、路、云的物理和信息空間的技術(shù)，用以突破車輛感知盲區(qū)瓶頸，提升和改善現(xiàn)有輔助駕駛和自動駕駛汽車行駛的安全性。

“盡管基于單車智能的輔助駕駛功能已實現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用，但面對高級別智能駕駛的復(fù)雜場景，單車智能的技術(shù)發(fā)展路線，仍解決不了感知和不確定性事項判斷等問題，下一個需要發(fā)力的新場景應(yīng)該是汽車領(lǐng)域網(wǎng)聯(lián)協(xié)同式智能。”李克強表示。

“單車智能是車路云一體化的基礎(chǔ)，而車路云一體化是單車智能的升級。只有把單車智能做好，才能最終實現(xiàn)車路云一體化目標(biāo)。”李克強說，未來“單車智能”和“車路云一體化”都各自有優(yōu)勢、有結(jié)合的地方。

面臨高成本、商業(yè)化無法閉環(huán)等問題

盡管政策持續(xù)推動、試點城市不斷擴容，但“車路云一體化”在產(chǎn)業(yè)熱度、市場接受度和技術(shù)成熟度上，仍遠(yuǎn)不及單車智能。例如，在今年9月的第五屆沈陽智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，Robotaxi和無人物流車依然是受關(guān)注的熱點，而“車路云一體化”的話題則相對被淡化。

另值得一提的是，此前眾多布局“車路云”的科技公司，在面對資金投入高、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)周期長等問題時，不得不收縮戰(zhàn)線，或轉(zhuǎn)而發(fā)展更熱門的AI（人工智能）大模型。“我們現(xiàn)在不提車路云了，業(yè)務(wù)方向也完全側(cè)重AI。”某企業(yè)的工作人員告訴記者。

圖片來源：廣汽集團公眾號 

華泰證券方面表示，“車路云一體化”目前的劣勢在于非常依賴政府部門的基礎(chǔ)設(shè)施投資，需要較為完善的基礎(chǔ)設(shè)施支撐才能發(fā)揮出最佳效果，同時技術(shù)通用性也受到限制。此外，同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)也認(rèn)為“車路云一體化方案過于依賴基礎(chǔ)設(shè)施”。

同時，當(dāng)前“車路云一體化”建設(shè)還面臨著路側(cè)技術(shù)水平不足以滿足自動駕駛需求的挑戰(zhàn)。“自動駕駛技術(shù)注重強實時性、強安全性，而當(dāng)前路側(cè)的感知精度、通信的穩(wěn)定性和延時性還不及車端。”清華大學(xué)蘇州汽車研究院總工程師戴一凡認(rèn)為，“車路云一體化”的管理體系尚不完備，亟待打通數(shù)據(jù)“煙囪”。

西部智聯(lián)總經(jīng)理褚文博則稱，各地開展道路智能化改造仍面臨較高成本的問題，如一個智能化路口的改造成本仍高達數(shù)十萬元，且多為政府主導(dǎo)投資，推進仍有待提速。而在接入“車路云一體化”體系車輛方面，不少地方公交、出租等車輛網(wǎng)聯(lián)設(shè)備裝配率偏低，導(dǎo)致接入規(guī)模偏小。

“從消費者的角度來說，車路云一體化方案上車可能會導(dǎo)致購車成本上漲數(shù)萬元。這數(shù)萬元還花在了看不到、感受不到的地方，他們肯定不愿意為此買單。在這種情況下，車路云一體化方案無法形成商業(yè)閉環(huán)。”朱西產(chǎn)談到了“車路云一體化”方案面臨的另一個挑戰(zhàn)。

山東高速集團創(chuàng)新研究院院長畢玉峰表示，“車路云一體化”的推廣必須要分階段進行。首先，要在封閉場地上打造更好的技術(shù)。車路通信、車路協(xié)同有多種技術(shù)路線，到底哪些更成熟，哪些更能確保傳輸、計算和控制的水平，需要通過測試得出結(jié)果。

“再者，車輛需要具備在沒有車路協(xié)同工況下的自動駕駛功能，即單車的前裝智能。在實現(xiàn)單車智能后，車輛就具備一定的代還率。通過自動駕駛代還率，基建方就能有的放矢地為車輛提供路側(cè)的基建支持；最后，實現(xiàn)各方利益的商業(yè)閉環(huán)，提升交通安全水平。”畢玉峰說。